Familientauglichkeit sollte die Werbung vermitteln. Und für die 50-er wurde die Dauphine - nicht nur in Frankreich - für viele Familien DAS Auto - fast wie der Käfer in Deutschland, nur viel praktischer. Fotos: Renault
Vom Erfolg des kleinen 4CV, dem Cremeschnittchen, überrascht, aber auch berauscht, verfügt Renault-Chef Pierre Lefaucheux, dass man mit diesem Konzept nachlegen müsse. Und gibt den Start frei für das Projekt 109. 1956 ist es dann soweit, ein neues Auto steht bereit.
Aber wie soll es heißen? Welchen Namen sollte man dieser Schönheit geben? Marcel Wiriath, Mitglied des Verwaltungsrates bei Renault und Chef der Bank „Credit Lyonnais“ bringt es auf den Punkt: „Nun, die 4CV war ist die Königin des Erfolgs. So kann die Neue nur die Thronfolgerin sein!“ - Im Französischen sind alle Autos weiblich.
Und französisch für Thronfolgerin heißt „Dauphine“. Allerdings verführt diese Ausführung aus heutiger Sicht zu der Annahme, mit der Dauphine wollte Renault einen 4CV-Erben lancieren. Doch dem ist nicht so. Denn die Dauphine ist von Anfang an als Vertreter einer höheren Fahrzeugklasse geplant und außerdem wäre eine Ablösung des 4CV wirtschaftlicher Irrsinn gewesen.
Pierre Lefaucheux erlebt die Geburt seiner Thronfolgerin leider nicht mehr, er stirbt im Februar 1955 bei einem Verkehrsunfall. Dennoch, die Dauphine wird...
...ebenfalls auf Anhieb zum Erfolg. Ihre bildhübsche Form und die bewährte Technik locken die Autofahrer zu den Händlern. Sie bekommt einen 845 cm³-Motor, der für ordentlichen Vortrieb sorgt. Ansonsten hat sie das gleiche Konzept wie der 4CV vorzuweisen, viele Teile werden übernommen. 
Ondine nannte sich die "Luxus"-Variante der Dauphine - für den kleinen Nachkriegsluxus am Ufer der Seine.
Weitere Parallelen: Auch die Dauphine sorgt bei Autorennen für ordentlich Furore. Und dient ebenfalls als Basis für ein Alpine-Modell, die A108.
Aber erstmals legt auch ein anderer Hand an die Prinzessin, nämlich kein Geringerer als der schon zu Lebzeiten legendäre „Hexer“ Amédée Gordini. Lefaucheux' Nachfolger Pierre Dreyfus nimmt die Gordini-Version in die Serienfertigung auf, legt aber noch das hauseigene Sportmodell „R1093“ obendrauf. Allerdings ziehen düstere Wolken am rosaroten Dauphine-Himmel auf. Längst hat sie die Welt erobert, auch die USA. Und Renault will schnell den US-Markt erobern. Zu schnell. Und heftet jedem Hasardeur die Fahne mit dem Rhombus an die Hütte. Schlechte Teileversorgung, kaum geschulte Mechaniker und der Neid der Mitbewerber sorgen schnell für das Aus des hübschen Mädels. In Frankreich reagiert man zu spät, exportiert kräftig weiter. Doch die Autos werden nicht mehr abgenommen und verrotten in den Häfen, deren Luft vom Meersalz geschwängert ist. Ein Desaster. Und trotzdem ordert der US-amerikanische Hersteller Henney Motor Companie 100 Dauphine ohne Antrieb. Und baut die Elektroversion „Henney Kilowatt“.
Sportlich war Renault schon immer: Eine Dauphine mit dem Team Guy Monraisse (Farher) und Jacques Feret gewann 1958 die 27. Rallye Monte Carlo.
Doch im Rest der Welt nimmt man das Drama nicht wahr und verlangt im Gegenteil noch mehr. So kommt 1960 die Luxus-Dauphine „Ondine“ (dt. Nixe) mit mehr Ausstattung und Chrom. Sogar in Italien wird sie bei Alfa Romeo in Lizenz gefertigt, wobei die Italiener auf die seit 1958 erhältliche Luftfederung „Aèrostable“ verzichten. Die Aèrostable-Version verschwindet wieder im Jahr 1963, als man der Dauphine die Hinterachse ihres früh gestarteten Nachfolgers R8 verpasst. Und damit bekommt auch die Dauphine Scheibenbremsen rundum. 1968 dankt die Thronfolgerin ab und überlässt das Feld ihren längst etablierten Erben R8 und R10.